In der oberen Mittelklasse hatte es der Rover P6 nicht leicht – einheimische wie ausländische Rivalen gab es reichlich, sich vom ihnen abzusetzen, tat Not. Aber wie? In Solihull griff man auf Bewährtes zurück und setzte auf den Rover V8.
Mit dem von Buick erworbenen Achtender hieß die Limousine dann nach dem Hubraum Rover 3500. Jenes ab 1968 gebaute Fahrzeug stellte eines der ganz wenigen Modelle in diesem Segment dar,
das es zwar mit dem Rover 2000 und später mit Rover 2200 auch als Vierzylinder, doch nie mit sechs Pötten gab. Gegenüber seinem direkten Vorgänger, dem 1958 lancierten rundlich-knorrigen Rover P5 wirkte der ab 1963 produzierte kantig-knackige P6 deutlich moderner – das hielt die Verantwortlichen aber nicht davon ab, die beiden Rover Modelle bis zur P5-Einstellung 1973 parallel zu fertigen. Unser von zwei SU-Querstromvergasern gefüttertes Fotomodell entstammt, erkennbar am Alu- statt Plastikgrill, der ersten Serie und lief zwischen 1968 und 1970 vom Band.
Der Buick V8 macht dem Rover Oldtimer Beine
Mit 1.330 kg wog der Rover 3500 dank des Alumotors lediglich 20 kg mehr als der Rover 2000. 144 PS bei 5.000 Umdrehungen und 258 Nm bei 2.600 Touren lieferte der Renommierwagen und punktete mit beachtlicher Performance. Mit der serienmäßigen Dreistufen-Automatik von Borg Warner bollerte der Rover Oldtimer in knapp über zehn Sekunden von 0 auf 100 und erreichte ordentliche 189 km/h Spitze. Eine Viergang-Handschaltung gab es erst nach dem Facelift 1971, der derart ausgestatteten Fahrzeuge hießen Rover 3500 S. Vier Scheibenbremsen, an der Spritzwand abgestützte Schraubenfedern und das enorme Prestige eines V8 in dieser Klasse taten ihr übriges, bis zur Einstellung der Rover P6 V8-Versionen 1977 satte 81.057 Kunden zu begeistern.
Den Rover 3500 zeichnete ein sehr vornehmer Innenraum aus
Der Rover Oldtimer war mit 456 cm Länge bei 263 cm Radstand, 168 cm Breite und 140 cm Höhe standesgemäß bemessen. Die optionale und äußert unelegante Montage vom fünften Rad am Wagen auf dem Kofferraumdeckel war der raumgreifenden De-Dion-Hinterachse sowie dem crashsicher hinter der Rücksitzbank positioniertem Tank geschuldet, die bei innen transportiertem Ersatzrad kaum noch Platz für Gepäck ließen. Ein klassisches Continental Kit hätte wahrscheinlich deutlich besser ausgesehen und das edle Ambiente des hochwertigen Interieurs weitaus stimmiger nach außen transportiert. Denn mit großzügig verteiltem Chrom und Holz, auf Wunsch einem großen Faltdach sowie in diesem Fall toledorotem Leder verhehlte der Rover 3500 P6 sein Oberklasse-Ambitionen nur mäßig.
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