Oldtimer
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- Geschrieben von Arild E.
Wer in der jungen BRD durch Wiederaufbau, legalen oder illegalen Handel bereits zu reichlich Geld gekommen, griff gern zum Opel Kapitän – oder zum kostspieligeren Mercedes 220 S. Der BMW Barockengel war indes keine Konkurrenz für den noblen Ponton-Mercedes.
Der Mercedes W180 stellte mit seinem Reihensechszylinder ein „bodenständiges“ Oberklasse-Auto dar. Darüber rangierten
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- Geschrieben von Arild E.
Ein schöner, ehrfurchteinflößender Kühlergrill wie am Mercedes 280 S der 108-Baureihe ist doch was Feines – und die senkrechten Scheinwerfer ebenfalls. Damit war der Benz keineswegs in Rufweite hinter der Mode, sondern vielmehr ganz am Puls der Zeit.
„Mercedes-Benz 280 S. Der seit Jahren bewährte Sechszylinder“ gab sich der Prospekt vergleichsweise verhalten – kein Wunder, viel lieber
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- Geschrieben von Arild E.
Für viele stellte der Mercedes 280 SE in den 80ern den Aufstieg in die Oberklasse dar. Doch in zweiter bis achter Hand suchte man vielfach, einen aus finanziellen Zwängen „keine Kohle mehr, aber endlich S-Klasse“ georderten W126 mit Buchhalter-Ausstattung anderweitig aufzuwerten.
„Die Mercedes S-Klasse. Mit diesen Limousinen gibt Mercedes-Benz seit Jahr und Tag
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- Geschrieben von Arild E.
1972 debütiert, hatte der in der gehobenen Mittelklasse durchaus erfolgreiche Ford Granada 1977 dringend eine Modellpflege nötig. Die bekam das Raumwunder und ging fortan als Granada Mk II durch.
Der Ford Granada straft all die Dummschwätzer, die allen Ernstes und bei vollem Bewusstsein behaupten,
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- Geschrieben von Arild E.
Zwar verkauften sich Cadillac Sedan de Ville, Fleetwood, Eldorado und Co. 1975 riesig – ein Plus um 22.401 auf 264.731 Einheiten gegenüber dem ölkrisen-versauten 1974er Jahrgang. Doch riesig waren die amerikanischen Luxusautos bald nicht mehr.
Markanteste Neuerung war am Cadillac Sedan de Ville 1975 zweifelsohne die wie bei den anderen GM 4dr-Hardtops im Fullsize-Format von einem Fenster durchbrochene C-Säule. An der Front prangten die Scheinwerfer erstmals eckig statt rund, doch das war weniger Caddy- oder GM-eigen denn erstmals USA-weit zulässig. Äußerlich durch ein Emblem gekennzeichnet war die neue Benzineinspritzung, die den nun auch außerhalb vom Eldorado verbauten 500-ci-Big Block V8 sparsamer und sauberer laufen ließ. Mit dem regulären Vierfach-Vergaser, den auch vorliegender Cadillac Oldtimer aufweist, lieferte der 8,2-l-Motor 190 hp und 488 Nm – genug, um den mindestens 2.355 kg wiegenden Sedan de Ville in 13 Sekunden von 0 auf 100 und weiter auf 185 km/h zu beschleunigen.
Der Cadillac Oldtimer ließ die Kassen kräftigst klingeln
Innen ging es im Cadillac Sedan de Ville 1975 in jedem Fall gediegen zu. Vom Basismodell Calais hob er sich unter anderem durch hochschwenkbare Türzuziehbügel anstelle ordinärer Riemen ab. Stets an Bord waren elektrische Fensterheber, sechsfach verstellbare Sitzbank, das AM/FM-Radio mit elektrischer Antenne, Klimaautomatik und statisches Abbiegelicht. Da waren 63.352 Kunden überzeugt, zudem brachte das Coupé de Ville fast doppelt so viele Unterschriften auf die Kaufverträge. Von solchen Absatzzahlen wagten die zwei- und viertürigen Lincoln Continental-sowie die im finalen Jahrgang angebotenen Imperial Crown-Modelle nicht einmal zu träumen. Die 1975er Cadillac Modelle profitierten eben ungemein von ihrem Ruf als Amerikas beliebteste Luxusautos mit enormer Wertstabilität.
Für Extras war die Cadillac Limousine nie zu schade
Wer den bei bei 8.801 $ startenden Sedan de Ville-Preis beliebig in die Höhe treiben konnte, war bei Cadillac-Händler Ralph Thomas aus Rapid City/South Dakota besonders gern gesehen; angesichts der üppigen Ausstattung dürfte das auf den Erstbesitzer unseres bei 330 cm Radstand 586 cm langen, 203 cm breiten und 138 cm hohen Fotomodells zutreffen. So gönnte der sich das zum augenscheinlich optionalen Außenlack in „Cameo Rosewood Firemist Poly“ zu 138 $ passende, nahezu obligatorische Vinyldach zu 159 $ und statt der Serienbezüge in Maharajah-Stoff die noblere Crushed Medici Velour-Ausstattung für 220 $. Dazu noch den Tempomat zu 100 $ gefällig? Gerne, der Herr, beehren Sie uns bald wieder!
Entspanntes Leben für den Cadillac Sedan de Ville
Der umtriebige Thomas, der in seiner Niederlassung neben Caddys für nicht ganz so spendable oder mehr auf Understatement bedachte Kunden auch Oldsmobile vertrieb, hatte noch diverse weitere Autovertretungen laufen. Und die mussten gut gelaufen sein, denn der 2017 74-jährig verstorbene Unternehmer konnte sich gar ein auf die Firma angemeldetes Kleinflugzeug leisten. Ob er damit mehr Flugmeilen zurücklegte als der Eigner vorliegender Cadillac Limousine zu Boden? Denn die ist mit deren gut 16.000 Meilen bestenfalls halbwegs eingefahren – und genullt haben wird das fünfstellige Zählwerk angesichts des prächtigen Zustands kaum…
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- Geschrieben von Arild E.
Abgesehen von wenigen unschönen Kratzern sieht dieser 1973er Dodge Polara Custom aus wie frisch vom Händler. Ein Prachtstück von Format, das betonte auch die Werbung. Anderweitig griff die Marketingabteilung für den Dodge C-Body arg daneben.
Offenkundig kam das Facelift für den 73er Jahrgang, das Dodge Polara und Polara Custom Spitzdächer über den Scheinwerfern im Stile der rivalisierenden Oldsmobiles bescherte, gut an. Auch die umlaufenden Loop Bumper der letzten drei Jahre hatten an den Dodge Fullsize-Modellen nun wieder herkömmlichen Stoßstangen Platz gemacht. Der Pkw-Absatz war um knapp 90.000 auf 665.536 Einheiten gestiegen;
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- Geschrieben von Arild E.
Ein Wagen der gehoben Mittelklasse begeisterte in den USA einst viele Kunden – und wenn er wie der Mercury Monterey Custom auch noch einer gehobenen Marke entstammte, umso besser. Denn mit dem Montery ließ sich zeigen, dass man sich mehr als nur einen Ford leisten konnte.
Der Monterey Custom wiederum zeugte davon, dass obendrein genügend Geld auf der hohen Kante war – im Falle des Zweitürers mindestens 4.041 $ – um nicht das Mercury-Fullsize-Basismodell Monterey nehmen zu müssen. Die 576 $ teurere Custom-Ausstattung beinhaltete
Weiterlesen: 1971er Mercury Monterey Custom: Klassen-Aufstieg
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- Geschrieben von Arild E.
Als der Pontiac Grand Ville das vorherige Topmodell Bonneville überrumpelte, passte er bestens in die Zeit. Die anfangs halbwegs überzeugten Kunden waren durch die Ölkrise jedoch stark verunsichert und blieben künftig weg: Fullsize ging fortan nur noch im Premium-Segment gut.
Sportlich und laut war Mitte der 70er oberout und mit strengeren Abgasgesetzen sowie hohen Versicherungsprämien auch immer schwerer machbar. Gemütlich und zumindest nobel aussehend
Weiterlesen: 1975er Pontiac Grand Ville Brougham: der letzte Luxus
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- Geschrieben von Arild E.
So schnell wie der Ford LTD zu seinem Platz an der Spitze der Modellhierarchie gekommen war, so schnell wurde er 1970 auch wieder abgesägt. Neuer Star war der LTD Brougham, doch stellte der reguläre 72er LTD seinem Besitzer keineswegs ein Armutszeugnis aus.
Sportsgeist á la Ford XL ging mit dem Modellwechsel 1971 flöten, Komfort war fortan alleiniges Erkennungszeichen der Ford Fullsize-Wuchtbrummen. Bei den schmucklosen Einstiegsversionen Custom und Custom 500 fiel der eher gering aus, zudem sollte die alleinige Verfügbarkeit eines viertürigen Sedans zumindest Privatkunden zum Kauf eines höherwertigen Galaxie 500 begeistern. Es folgte der Ford LTD,
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- Geschrieben von Arild E.
Was ist denn das für ein kleiner Ford Transit? Ja, neben den schweren, doppelbereiften Feuerwehr-Transen gab es die Ford Nutzfahrzeuge durchaus noch in leichteren Ausführungen – wie eben den Transit FT80.
Dem ersten Facelift wurde der Ford Transit 1971 unterzogen, sechs Jahre nach Marktstart. Neu war der weiße Kühlergrill mit einem feinmaschigen Gitter und dezenter Einfassung. Der schwächliche 1200er-V4-Benziner flog raus, stattdessen gab es nun auch in Deutschland optional den britischen Zwoliter-V4 mit 75 PS. Der Besatzung spendierte Ford
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- Geschrieben von Arild E.
Mochte Rennsport noch so packend sein, Geld ließ sich eher mit Straßensportwagen oder dynamischen Luxuslimousinen wie dem 1963 lancierten Maserati Quattroporte verdienen. Der ging 1979 als Quattroporte III in die dritte Runde und ließ die Kassen kräftig klingeln.
Nach dem desaströsen Quattroporte II brauchte der neue Maserati-Eigentümer Alejandro DeTomaso schnell einen akzeptablen Nachfolger, der sowohl das frontgetriebene Citroën-Erbe über Bord warf als auch stilvoll-feurig daherkam. Kein Thema, wie schon
Weiterlesen: Maserati Quattroporte III: Sportlimousine in Reinkultur
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