• 1971er Ford Mustang Mach 1: Zum letzten Mal wild

    Mit den neuen Mustangs waren die Shelby GT-Versionen verschwunden, sodass Kunden mit schwerem Gasfuß 1971 Ford Mustang Mach 1 fahren mussten, wenn sie nicht den teuren Boss 351 wünschten. Und sie beeilten sich besser, denn letztmalig bot der Mach 1 Big Block-Power. 

    Die Haube ohne Schnellverschlüsse verweist auf einen Ford Oldtimer ohne Ram Air-System ©autorild.de 

    Die augenfälligste Neuheit stellte die Optik dar: Die wuchtige Karosserie des Mach 1 und der anderen Ponies von 1971 fiel deutlich größer aus als die der vergleichsweise rundlichen Ford Modelle von 1969 und 1970. Gegenüber diesen

  • 1971er Mercury Monterey Custom: Klassen-Aufstieg

    Ein Wagen der gehoben Mittelklasse begeisterte in den USA einst viele Kunden – und wenn er wie der Mercury Monterey Custom auch noch einer gehobenen Marke entstammte, umso besser. Denn mit dem Montery ließ sich zeigen, dass man sich mehr als nur einen Ford leisten konnte. 

    Die Deluxe-Radkappen zierten den Monterey Custom serienmäßig ©autorild.de

    Der Monterey Custom wiederum zeugte davon, dass obendrein genügend Geld auf der hohen Kante war – im Falle des Zweitürers mindestens 4.041 $ – um nicht das Mercury-Fullsize-Basismodell Monterey nehmen zu müssen. Die 576 $ teurere Custom-Ausstattung beinhaltete

  • 1971er Oldsmobile Cutlass S: Always a Step Ahead

    Unterhalb der Fullsize Modelle 88 und 98 erfreute sich der Oldsmobile Cutlass als Intermediate der gehobenen Klasse großer Nachfrage und bescherte der GM-Division in den späten 70ern sogar Millionen-Absätze. Always a Step Ahead eben, so die Broschüre Kund tat.  Das Vinyldach am kostete am Oldsmobile Coupé extra ©autorild.de

    Wer keinen wilden Oldsmobile 442, aber dennoch etwas luxuriöseres als den Einstiegsmidsize F85 wünschte, kam um den Oldsmobile Cutlass S kaum herum: Hier gab es das höhere Prestige, das bessere Image, das in den 70ern so wichtig wurde, eine gediegene Verarbeitung und adrette Innenausstattungen Wenngleich Oldsmobile als Anbieter durchaus höherwertiger US Cars galt, so zeigte sich die GM-Division bei der Ausstattung eher knickrig: Servolenkung gab es im als Hardtop Coupé ohne und Sport Coupé mit B-Säule erhältlichen Cutlass S nur gegen Aufpreis, ebenso das Vinyldach, ein verstellbares Lenkrad oder vordere Scheibenbremsen. In letztere war gut investiert, wenn es beim Kauf zu einem besseren als dem ganze 410 Mal georderten Sechszylinder-Einstiegsmotor gereicht hatte. Mit dem Cutlass feiert die Olds-Division in en 70er enorme Erfolge ©autorild.de 

    Erstmals Bleifrei für den Cutlass S

    Zur Wahl standen beim Oldsmobile Cutlass S ebenjener Action-Line 6 sowie zwei 350 cui Small Block V8, die mit Doppel-Vergaser 240 und mit Vierfach-Vergaser 260 PS leisteten. Das maximale Drehmoment lag in beiden Fällen bei 372 Nm. Der noble Cutlass Supreme mit Stufenheck rollte auf Wunsch auch mit dem 455 cui Big Block und 340 PS zum Kunden. Der behördlich verordnete Leistungsschwund gegenüber dem Vorjahr wurde folgendermaßen gerechtfertigt: „(...) wurden dahingehend angepasst, die Luftverschmutzung zu bekämpfen. Und sie werden es laufruhig mit bleifreiem, bleiarmem oder verbleitem Normalbenzin tun.“ Die Kraftübertragung an die schraubengefederte hintere Starrachse oblag der dreistufigen TH350-Automatik sowie manuellen drei- oder Viergang-Getrieben. Die Antenne verbarg der Cutlass S in der Windschutzscheibe ©autorild.de 

    Änderungen am Oldsmobile Oldtimer

    „Niemand kann dem Cutlass S vorwerfen, ein Mauerblümchen zu sein. Dieser hier ist kühn  und geht aus sich heraus. Das frischeste Fließheck auf der Straße heutzutage!“ So ließ die Oldsmobile-Broschüre selbstbewusst verlauten. Vorliegendes Oldsmobile Coupé sah ab Werk etwas anders aus: Der Steg zwischen den beiden Grillhälften war ab Werk in der Wagenfarbe lackiert und trug anstelle des Olds Rocket-Emblems ein S. Auch die Räder sind modellfremde Oldsmobile Teile: Die so genannten Super Stock Wheels kamen entweder in Dunkelgrau oder in Wagenfarbe, in diesem Falle also Saturn Gold. Dieser Lackton war zusammen mit Bittersweet, Viking Blue und Lime Green für 1971 neu eingeführt worden und stand ohne Aufpreis zur Verfügung. 

    Mit der S-Ausstattung richtete sich der Oldsmobile Oldtimer an anspruchsvollere Kunden ©autorild.de 

    Extras bot der Oldsmobile Cutlass S etliche

    „Der wahrscheinlich beste Teil von allen ist wie der Cutlass S ausgepreist ist. Ganz tief mit diesen Niedrigpreis-Marken. Und das, Sportfreunde, ist so anständig wie ihr es nur bekommen könnt!“ Das traf aber nur zu, wenn das ab 3.020 $ lieferbare Oldsmobile Cutlass S Hardtop Coupé quasi nackt geordert wurde. Denn Einzelsitze, Sportkonsole, spezielle Zierstreifen, Sportfelgen, ein Dual-Gate-Shifter, der automatische wie auch manuelle Gangwechsel erlaubte, trieben den Preis sehr zur Freude der Händler munter in die Höhe. Natürlich standen für den Oldsmobile Oldtimer noch weitere Extras wie Klimaanlage, Tempomat sowie verschiedene Außenspiegel und Radios zur Verfügung. Ein gehobener Anspruch kostete eben auch vor 45 Jahren schon entsprechend.

    Oldsmobile verkaufte 63.145 1971er Cutlass S Hardtop Coupés mit V8 ©autorild.de 

  • 1971er Plymouth Custom Suburban: Rumpf ist Trumpf

    Auch wenn Chevrolets Super-Size-SUV bekannter ist, gab es auch einen Plymouth Custom Suburban. In Sachen Abmessungen und Ladevolumen spielte der Mopar Station Wagon in derselben Liga.   

    Den Plymouth Kombi orderten 22.576 Kunden als Custom Suburban ©autorild.de

    Der Name war nicht neu, als der Plymouth Custom Suburban 1969 im Fuselage-Design aufsehen erregte, die Optik schon: Mit den ganzen Ecken und Kanten der Vergangenheit war Schluss. Nun fiel

  • 1971er Plymouth Valiant Scamp: The new look of value

    Der Plymouth Valiant Scamp war in Zeiten vor Schneeflöckchen und PC getauft worden: Würde es die Chrysler-Einstiegsmarke noch geben, so hieße der Plymouth Kompaktwagen heute wohl kaum „der wackere Spitzbube“.                

    Der Plymouth Valiant Scamp rollte serienmäßig mit diesen Dod Dish-Radkappen an ©autorild.de

    Die einheimische Kompaktklasse unterhalb riesiger Furys und großer Satellites war ein in jedem Fall zu bedienender Markt, und so tauschte man unter Brüdern einfach mal: Während Plymouth 1971

  • 1972 Buick Riviera: Rock the Boat!

    Muss ein Personal Luxury Coupe immer konservativ sein? Buick verneinte dies mit dem Riviera stets aufs Entschiedenste. Höhepunkt des automobilen Widerstands waren die Boattail-Riviera von 1971 bis 1973

    Die Flankenzierleiste im Sweapspear-Design erinnerte an Buick Modelle der 50er ©autorild.de

    Nach den beiden sportlichen Vorgänger-Generationen des Buick Riviera haute GMs Edeldynamik-Division ordentlich auf die Pauke:

  • 1972 Chrysler New Yorker Brougham: Pentastar Plush Rod

    Mit dem Wegfall des Chrysler 300 im Modelljahr 1972 entstand eine Lücke im Portfolio der Pentastar-Marke. Und da Sportlichkeit nicht mehr so gefragt war, füllte diese der mit zahlreichen Annehmlichkeiten bestückte Chrysler New Yorker Brougham.

    Der Loop Bumper zierte die Chrysler Modelle 1972 zum letzten Mal ©autorild.de

    Als der Chrysler New Yorker Brougham 1972 eingeführt wurde, war Luxus gerade schwer im Kommen. Und Chrysler hatte gut darin getan,

  • 1972 Dodge Challenger: Balance statt Big Block

    Ja, die wilden Muscle Car-Zeiten des Dodge Challenger waren mit dem 72er Jahrgang vorbei. Aber vielleicht waren ja die Interessenten anhand wohlklingender Worte dazu zu bringen, sich dennoch einen Challenger kaufen zu wollen.

    Das reguläre Challenger Hardtop Coupé fand 1972 ganze 16.017 Käufer ©autorild.de

    Nein, waren sie nicht – der als Achtzylinder ab 2.888 US$ lieferbare Dodge Sportwagen hatte wie seine Mitbewerber massiv an Boden verloren. Lediglich 22.919 Einheiten

  • 1972 Dodge Coronet: Preis und Abmessungen komfortabel

    Zum Modelljahr 1971 verlor der Dodge Coronet neben seinen Kanten auch die zweitürigen Modelle, die fortan als Dodge Charger weiterlebten. Als Flottenfahrzeug erfreute sich die Dodge Limousine aber höchster Beliebtheit.

    Serienmäßig trug der Dodge Coronet den Flankenschutzstreifen nicht ©autorild.de

    Die Flottenkunden griffen bevorzugt zum regulären Coronet und nicht etwa zum nobleren,

  • 1972 Ford Taunus GT: Wenn XL zu spießig ist

    Luxuriöser Trimm war beim Ford Taunus ja nie ein Problem – ein sportlicher umso mehr. Denn jener derart ausgestattete Taunus GT rollte nur bis September 1973 vom Band; womöglich nahmen die Ford Händler Desinteresse an diesem Modell wahr. Oder lag es doch an Image-Problemen wegen der Ölkrise?

    Die Räder entstammen einem geringfügig jüngeren Ford Oldtimer ©autorild.de

    Dabei machte der Ford Taunus GT nichts falsch: Als Kombi namens Turnier stand er freilich nicht zur Verfügung,

  • 1972er Ford Club Wagon: Economy-Klasse

    Als der Econoline 1968 im Februar deutlich größer in zweiter Generation debütierte, stand auch der Ford Club Wagon als unterste Ausstattung der gleichnamigen Fensterbus-Reihe zur  Personenbeförderung parat. Selbstverständlich wurde der Ford Van fortwährend verbessert.   

    An Patina fehlt es dem Ford Kastenwagen nicht – und die ist garantiert echt ©autorild

    Die verspätete Markteinführung des Ford Ecololine war den streikenden United Auto Workers zuzuschreiben, aber das neue Fullsize-Format mit zahlreichen Teilen aus dem Truck-Programm kam deswegen nicht schlechter an:

  • 1972er Ford LTD: Eingebaute Ruhe

    So schnell wie der Ford LTD zu seinem Platz an der Spitze der Modellhierarchie gekommen war, so schnell wurde er 1970 auch wieder abgesägt. Neuer Star war der LTD Brougham, doch stellte der reguläre 72er LTD seinem Besitzer keineswegs ein Armutszeugnis aus.

    Die große Ford Limousine wartete stets mit einem V8 von minimal 351 ci Hubraum auf ©autorild.de

    Sportsgeist á la Ford XL ging mit dem Modellwechsel 1971 flöten, Komfort war fortan alleiniges Erkennungszeichen der Ford Fullsize-Wuchtbrummen. Bei den schmucklosen Einstiegsversionen Custom und Custom 500 fiel der eher gering aus, zudem sollte die alleinige Verfügbarkeit eines viertürigen Sedans zumindest Privatkunden zum Kauf eines höherwertigen Galaxie 500 begeistern. Es folgte der Ford LTD,

  • 1972er Opel Commodore B GS/E: Geile Schüssel, echt!

    Einen wirklichen Nachfolger hatte der potente Opel Commodore B GS/E allein in Senator A und Monza – nur dort gab es weiterhin kraftvolle wie großvolumige R6-Einspritzer. Und gerade die prägten den Nimbus des Commo als gehobene Mittelklasse-Rakete.   

    Die Stahlsportfelgen mit Zierring trug der Opel Oldtimer serienmäßig ©autorild.de

    „Opel Commodore. Ein solcher Wagen kommt nicht jedes Jahr.“ lautete der Claim, und durchaus um die Konkurrenz durch BMW bewusst, unterstrich Opel die Topmodell-Rolle des Commodore B GS/E nach Kräften:

  • 1973 Opel Rekord D Sprint: Schein und Sein

    Als der Opel Rekord D im Herbst 1972 seinen Vorgänger ablöste, wurde manches fortgeführt, anderes verändert. Das galt beispielsweise für die neue Sprint-Ausführung, die im Gegensatz zum vorigen Rekord C Sprint nicht mehr mit werksfrisiertem Triebwerk aufwartete.

    Die Stoßstangenhörner gehörten am Rekord D Coupé nicht zum Standard ©autorild.de 

    Der Rekord D hatte weiterhin die vom Rekord C bekannte,

  • 1973er Buick Centurion: Lord Helmchen auf Kriegspfad

    Der Centurion hatte es als Nachfolger des Buick Wildcat nicht leicht – Power-Fullsizes á la Mercury Marauder oder Chrysler 300 waren zu Beginn der 70er nicht mehr gefragt. So war dann auch die Dienstzeit des Buick Centurion rasch vorüber.

    Der Buick Centurion trat als Nachfolger vom sportlichen Wildcat an ©autorild.de

    1971 eingeführt, stand der Buick Centurion

  • 1973er Cadillac Eldorado: Endlich schadlos auffahren!

    Obwohl der Cadillac Eldorado 1973 sein 20-jähriges Jubiläum feierte, verlief das ohne jegliche Festivitäten oder Sondermodelle. Immerhin bekam das exaltierte Flaggschiff der Cadillac-Modelle eine umfassende Modellpflege – aber nicht aus freien Stücken. 

    Ein Cadillac Eldorado Coupe in Dynasty Red mit weißem Vinyldach ziert auch den Prospekt ©autorild.de 

    Das zwei Jahre zuvor eingeführte grundlegende Design des Cadillac Eldorado hatte Bestand, die staatlich allseits verordneten Sonderwünsche waren indes neu: Die neue energieabsorbierende Frontstoßstange und der Kühlergrill wurden daher so konstruiert, dass sie bei Zusammenstößen von bis zu 8 km/h einfuhren, um keinen Schaden zu nehmen. Die imitierten Chrom-Lufteinlässe an den Flanken – genau genommen Fifties-Retrolook – machten wiederum aus ästhetischen Gründen einer Zierleiste Platz, die nun in voller Länge ungestört vom Vorderrad zur hinteren Seitenmarkierungsleuchte verlaufen konnte. Dies bescherte dem Eldorado einen längeren und schlankeren Auftritt, eine große Verbesserung in den Augen vieler. Vorliegendem Cadillac Oldtimer fehlt sie allerdings, ebenso ein Stück Schwellerleiste und die Blende hinterm Frontstoßfänger.

    Das mondäne Cadillac Coupe begeisterte 42.136 Kunden, das Cabrio weitere 9.315 ©autorild.de

    Gelungene Updates für den Cadillac Oldtimer

    Die größten Änderungen im Eldorado-Design betrafen das Heck, an dem Stoßstange, Rücklichter,  Kotflügelenden und Heckdeckel erneuert wurden. Dessen bis dato vorstehendes Mittelteil wich einem konventionellerem, biedererem Layout. Der im Folgejahr ebenfalls energieabsorbierend ausgelegte Heckstoßfänger kam am Cadillac Eldorado 1973 neuerdings gerade mit vorspringenden Endabschnitten unter den Rücklichtern. Ein Gummiaufprallstreifen lief über die gesamte Breite und enthielt an jedem Ende rote Reflektoren. Die kathedralenförmigen Rücklichter wurden in die Kotflügel integriert und waren nicht mehr Teil der hinteren Stoßstange. Der Gesamteffekt war dramatisch, 51.451 Eldorado Coupés und Cabrios markierten einen neuen Verkaufsrekord – auch der Cadillac-Gesamtabsatz von 304.839 Einheiten war ein neuer Bestwert.

    Nur keine Scheu: Die Caddy Frontstoßstange vertrug leichte Rempler neuerdings schadlos ©autorild.de

    Beim Cadillac V8 ging Laufkultur vor Leistung

    Hinter dem grobmaschigen Grilleinsatz rumorte im Cadillac Oldtimer ein mit 8,5:1 niedrig verdichteter und von einem Quadrajet Vierfach-Vergaser gekrönter 500-ci-Big-Block-V8, der aus 8,2 Liter Hubraum 235 echte PS und 556 Nm holte. Das langte, um den 2.310 kg schweren Fronttriebler in 10,7 Sekunden von 0 auf 100 und weiter auf 195 km/h zu beschleunigen. Bei derlei Exzessen bummelte sich auch die Füllstandsanzeige des 102-Liter-Tanks nicht… Immerhin trug das bei 321 cm Radstand 564 cm lange, 203 cm breite und 138 cm hohe Luxusauto vorn Scheibenbremsen. Wer sicherere Verzögerung wünschte, konnte für $ 211 das Track Master-System ordern, eine Art frühes ABS. Ob das in unserem Cadillac Eldorado-Fotomodell steckt, ist unbekannt – dafür hat der Erstbesitzer sein Personal Luxury Coupe mit allerhand anderen Extras bestückt.

    Gegen den Continental Mk IV scheiterte Cadillac, lag aber im Gesamtumsatz weit vor Lincoln ©autorild.de

    Extras satt am Eldorado Coupé

    Neu war im Eldorado 1973 die serienmäßigen Houndstooth-Stoffsitzbezüge, die hier indes rotem Sierra-Leder zu $ 184 wichen; zudem durfte es der 40:60 geteilte Dual Comfort-Vordersitz zu $ 103 sein. In Punkto Klimatisierung ging es noch pompöser zu, das das gepolsterte Vinyldach zu $ 161 erfordernde Schiebedach ließ zu weiteren $ 626 Licht und Luft herein. Die leicht getönten Scheiben zu 59 $ und sehr wahrscheinlich auch die Klimaautomatik zu $ 537 waren da deutlich gefragtere Optionen für das noble Cadillac Coupé; ebenso steigerte hier eines der AM-FM-Radios zu minimal $ 162 den bei $ 7.360 startenden Eldorado-Preis. Während der innenverstellbare Spiegel rechts zu $ 26 eine reguläre Option darstellte, fanden Standartenhalter und Doppelrohrauspuff in Eigenregie an das Fahrzeug. Auch ein Flaggschiff ließ sich nun mal individualisieren...

    Die glatten Flanken vom Cadillac Oldtimer sorgten einst für klingelnde Kassen ©autorild.de

    Der Cadillac Eldorado war ein Investment

    „Selbst für diejenigen, die Cadillac-Führung und -Qualität seit langem akzeptiert haben, stechen diese neuen Autos hervor. Wenn überhaupt, machen sie die besondere Welt von Cadillac noch spezieller“, begann die Produktbroschüre und führte fort, dass ebenjene vergleichsweise hohe Verarbeitungsqualität auch wesentlicher Grund für den unerreichten Wiederverkaufswert sei. Nicht gerade irrelevant in Zeiten, da noch nicht alles und jedes geleast wurde. Und dieses Wissen, eine wertstabile Investition getätigt zu haben, war garantiert dem Hochgefühl förderlich, das sich beim dank automatischer Niveauregulierung stets waagerechten Gleiten über die Main Streets und Highways im Eldorado einstellte. 

    Rotes Siena-Leder kam im Personal Luxury Coupé aufpreispflichtig ©autorild.de

    Die runde Seitenmarkierungsleuchte von 1968 bis 1970 bekam der Eldorado 1973 wieder ©autorild.de 

  • 1973er Chevrolet Bel Air: die Riesen-Ratte

    Als der Chevrolet Bel Air 1953 als eigenständiges Modell lanciert wurde, war er das Topmodell im Bowtie Programm. Das war der Bel Air 1957 auch noch – doch schon im Folgejahr verdrängte ihn der noch opulentere Chevrolet Impala von der Spitze.

    Der Chevrolet Oldtimer kann vieles, nur nicht unspektakulär ©autorild.de
    Damit begann der Chevrolet Bel Air im Ansehen immer weiter Herabzusinken. So war es auch seinem Prestige alles andere als förderlich, als Chevrolet 1965 den Caprice über dem Impala positionierte. Doch was der Fullsize Chevy nicht verloren hatte, war sein guter Ruf

  • 1973er Dodge Polara Custom: Farewell, Fury!

    Abgesehen von wenigen unschönen Kratzern sieht dieser 1973er Dodge Polara Custom aus wie frisch vom Händler. Ein Prachtstück von Format, das betonte auch die Werbung. Anderweitig griff die Marketingabteilung für den Dodge C-Body arg daneben.

     Die Option W-23 brachte dem Dodge Coupé die flotten Räder ©autorild.de

    Offenkundig kam das Facelift für den 73er Jahrgang, das Dodge Polara und Polara Custom Spitzdächer über den Scheinwerfern im Stile der rivalisierenden Oldsmobiles bescherte, gut an. Auch die umlaufenden Loop Bumper der letzten drei Jahre hatten an den Dodge Fullsize-Modellen nun wieder herkömmlichen Stoßstangen Platz gemacht. Der Pkw-Absatz war um knapp 90.000 auf 665.536 Einheiten gestiegen;

  • 1974 Ford Taunus XL: Extra-Luxus gefällig?

    Beim ersten Ford Taunus TC hatten Presse und Publikum so manchen Punkt zum Meckern gefunden, sei es das weiche Fahrwerk oder das unpraktische Cockpit. Für den Jahrgang 1974 hatte Ford diese Unzulänglichkeiten am Knudsen-Taunus abgestellt.

    Natürlich wies Ford in der Broschüre direkt auf die Modernisierung hin „Vergleichen Sie die Straßenlage: Sie spüren die Wirkung des optimierten Breitspur-Fahrwerks mit je einem zusätzlichem Stabilisator vorne und hinten. Vergleichen Sie den neuen Fahrtkomfort: Die neue Fahrwerksoptimierung ermöglicht mehr Federungskomfort und sicheren Kontakt mit der Straße.“

  • 1974er Bitter CD: Oberklasse-Coupé mit V8

    Ein Opel Diplomat Coupé fehlte als Krönung der 1969 lancierten KAD B-Familie, doch Erich Bitter konnte ab Herbst 1973 liefern. Im Gegensatz zum Diplomat A Coupe kam der Bitter CD wesentlich flotter daher.

    Die Seitenlinie vom Bitter CD orientiert sich stark an der des Ferrari 365 GTC ©autorild.de

    Formal bot der Bitter CD mit klaren Anleihen von Intermeccanica Indra, Ferrari 365 GTC/4, Maserati Ghibli sowie diverser Designstudien nichts neues,